Náklady na výstavbu hlavného ťahu (R1+R2), bližšie naokolo (D1) a zbytočnej diaľnice (D3)

Na rozdiel od iných parametrov trasovania diaľnic ako počty obyvateľov alebo hrubý národný dôchodok vytvorený pozdĺž tej-ktorej trasy, či modly vivatov, dopravných frekvencií, alebo hoci prosto určenia komunikácie, vivati nikdy nikde ani slovkom nespomenú náklady. Trasy sa vždy porovnávajú podľa všelijakých za vlasy kričiacich kritérií, ale nikdy sa nespomenie cena. Nie je to náhoda. Náklady sú maslom na hlave všetkých, čo sa v ktoromkoľvek štádiu podieľali na rozhodnutiach o trasovaní diaľnic. Náklady sú tak do neba bijúcim brvnom v oku, že je preventívne lepšie nevolať do lesa, aby sa ucho neutrhlo.

V súvislosti s nákladmi potrebnými na bližšie naokolo je možné hovoriť o bankrote vládneho programu výstavby diaľnic, pretože bližšie naokolo je priveľkým sústom pre rozpočet chudobnej, krpatej karpatskej krajinky a nedá sa financovať ani z klasických bankových úverov, ani klasickou formou PPP, lebo úseky bližšie naokolo majú IRR v hodnotách "unbankable" a súkromnému kapitálu sa do toho obchodu nechcelo. I vymyslela sa krpatá karpatská varianta PPP ušitá na mieru politickému klientelizmu a habaďurálnemu ekonomickému prostrediu, ktoré tvoria slovenské špecifiká: dlžníkom nebude predmetné dielo, financovatelia nebudú klasickí veritelia ani klasickí akcionári zmiešanej akciovej spoločnosti. Dlžníkom bude NDS, a.s. v 100% vlastníctve štátu, ktorej úlohou je zastrieť skutočnosť, že ide v skutočnosti o zadĺženie štátneho rozpočtu, ktoré budú po niekoľko desaťročí splácať nie vivati ako užívatelia tej drahej hračky, ale všetci daňoví poplatníci krajiny. Takže namiesto klasického finacovania klasická zlodejina. Zlodejina na úrovni celej krajiny porovnateľná s vivatickou rabovkou v 90-tych rokoch, keď sa jeden celý hrubý národný dôchodok krajiny stal korisťou pár darebákov. V tomto prípade tu je na pohľad malý, ale z praktického hľadiska dosť významný rozdiel: za rozkradnutie stovák miliárd do súkromných vrecák nešiel nik do basy. Tentokrát do basy nepôjde tiež nik, lebo s narastajúcim počtom páchateľov a spoločenskou závažnosťou ekonomickej trestnej činnosti na Slovensku zločin prestáva byť zločinom, ale stáva sa najprv politickým bremenom, potom neestetickým prehreškom, čo sa v životopise nespomína, až sa napokon stane len zaujímavou kolektívnou skúsenosťou, na ktorú je prípadne možné byť aj hrdý a postaviť si na nej ďalšiu kariéru. Kto nekradne, okráda svoju Žilinu a tomu právne ani politicky nemožno nič vytknúť. Preto kto podporuje bližšie naokolo nie je darebák, ale priam národný hrdina, lebo chudobným berie a sebe dáva - a kto platí, toho pieseň spievaj.

V súvislosti s nákladmi potrebnými na bližšie naokolo je tiež možné hovoriť o vládnom programe zbedačovania stredného a východného Slovenska, lebo vivati sa uzniesli, že k prosperite je predurčený výhradne považský vyvolený národ a nie národ slovenský. Preto je národ slovenský povinný bez slova spĺňať svoje historické predurčenie a financovať prosperitu vyvoleného národa považského. Slovenský národ nemá iné poslanie ani predurčenie, než toto. Žilina je vodcom považského vyvoleného národa a kto je nepriateľom Žiliny, je aj nepriateľom považského vyvoleného národa. A preto sa v kraji banskobystrickom nesmie postaviť ani kilometer diaľnice, lebo Banská Bystrica je historickým nepriateľom Žiliny, lebo je zodpovedná za jej polstoročný útlak, keď bola sídlom Stredoslovenského kraja. V Lučenci, Rimavskej Sobote, Rožňave, Moldave až do Košíc zas nesmie byť diaľnica, lebo tam sú Maďari, zodpovední za tisícročný útlak slovenského národa. Považský vyvolený národ je nositeľom najslovenskejšieho dedičstva, keď ide o nejaké dedičstvo a Žilina je vodcom považského vyvoleného národa, pretože je to tak. A preto je správne, že slovenské vlády jedna za druhou pracujú pre blaho slovenského národa, zastúpeného považským vyvoleným národom, ktorý reprezentuje jeho vodca, Žilina. A preto je správne, že Žilina je novým centrom Slovenska a žiadne náklady nie sú privysoké pre jej blaho a rozvoj.

Takže vysoké náklady na bližšie naokolo nie sú vysoké, pretože bližšie naokolo je určené pre blaho a rozvoj Žiliny. Veľké ciele vyžadujú veľké obeti a k dosiahnutiu tohto ušľachtilého cieľa nie je žiadna cena vysoká. Preto sa železnica rekonštruuje len po Žilinu, lebo tam je zbytočná, keďže sa tam stavia diaľnica a železničný tranzit sa tak či onak našej krpatej karpatskej krajine bude i naďalej vyhýbať. Preto bude treba 39 miliárd i na vážsku vodnú cestu do Žiliny, ktorá je ekonomicky neodôvodniteľná, hlavne keď odčerpá prostriedky na výstavbu cesty na hlavnom ťahu (pozrite si v tabuľkách, kam až by sa dala za tých 39 miliárd postaviť cesta na hlavnom ťahu od Košíc a kam od Zvolena...)

Ale aké sú vlastne náklady, čo by boli naozaj vysoké? V nasledujúcej tabuľke sú uvedené náklady na výstavbu Nitra-Zvolen (tzv. R1) a Zvolen-Košice (tzv. R2). V skutočnosti ide o časť trasy hlavného ťahu Bratislava-Nitra-Zvolen-Lučenec-Košice E58, tiež E571. V tabuľke zvýraznené hodnoty merných nákladov vo 893 a 853 mio SKK/km sú ojedinelé. Ide o krátke úseky mestskej diaľnice v intraviláne Zvolena s existujúcou zástavbou, infraštruktúrou v podloží a v ťažkom teréne. Vysoké náklady na 11.5 km úsek Rožňava-Jablonov zahŕňajú tunel Soroška a estakádu pred tunelom zo strany Jablonova. Tieto čísla sú porovnateľné s mernými nákladmi bližšie naokolo, ale týkajú sa len asi 20 km a na všetkých ostatných úsekoch by sa stavalo na rovine či pahorkatine bez veľkých zemných prác či tunelov.

Pramene:

  1. (2003) z ministerstva bližšie naokolo v odpovedi na žiadosť o informáciu Dr. Juraja Mesíka, nájdené na http://jmesik.szm.sk/dial-MDPTinfofebruar03.doc a sú aktualizované na rok 2002. Porovnanie čísel pre hlavný ťah a bližšie naokolo môže byť trochu sťažené faktom, že indexácia na infláciu v celom národnom hospodárstve nemusí presne odzrkadľovať odvetvovú infláciu v sektore výstavby ciest.

 

  stav PD v 2003 rok PD km mio SKK mio/km
R 22.5
R1 Nitra – Malanta tech.štúdia 2000 17.35 6145.332 354.2
R1 Malanta – Čaradice tech.štúdia 2002 35.90 4746.287 132.2
R1 Hr Beňadik-Rudno n/Hr. rozostav. 2002 15.41 4331.660 281.1
R1 Rudno n/Hr.-Žarnovica št.expertíza 2000 9.95 2845.821 286.0
R1 Žarnovica-Šáš.Podhradie št.expertíza 2002 18.08 6708.649 371.1
Spolu 96.69 24777.75 256.3
 
R 22.5
R2 Zvolen, PustýHrad - Neresnica III. St. (križ.s I/66) tech.štúdia 1992 1.72 1536.000 893.0
R2 Bučina – Lieskovec tech.štúdia 1992 3.15 2688.000 853.3
R2 Zvolen (Lieskovec) - Kriváň tech.štúdia 1992 19.32 4763.002 246.5
R2 Kriváň – Lučenec tech.štúdia 1992 34.40 8156.346 237.1
R2 Lučenec - Rimavská Sobota tech.štúdia 1992 16.10 4495.907 279.2
R2 Rimavská Sobota - Tornaľa (križov. s I/57) tech.štúdia 1992 25.35 6794.378 268.0
R2 Tornaľa – Rožňava tech.štúdia 1992 33.80 9385.680 277.7
R2 Rožňava – Jablonov tech.štúdia 1992 11.25 13647.315 1213.1
R2 Jablonov - Moldava nad Bodvou tech.štúdia 1992 24.70 7758.886 314.1
R2 Moldava nad Bodvou – Košice tech.štúdia 1992 25.65 5536.224 215.8
Spolu 195.44 64761.738 331.4
Spolu R1+R2 292.13 89539.487 306.5
 
R 22,5
R3 Dolný Kubín – Trstená tech.štúdia 1993 32.83 8207.5 250.0
R3 Dolný Kubín – Ružomberok tech.štúdia 1999 13.30 3827.534 287.8
Spolu 46.13 12035.034 260.9
 
D26,5 a D24,5
D3 Hričovské Podhradie – Kysucké Nové Mesto DUR 1998 21.22 20310.004 957.3
  (D 26,5 úsek HP-Strážov, D 24,5 Strážov-KNM)
D3 Kysucké Nové Mesto   –   Svrčinovec   /D 24,5/ DUR 1998 21.90 13358.540 610.0
D3 Svrčinovec - Skalité   (D 24,5) št.expertíza 2002 12.15 7250.985 596.8
Skalité - štátna hranica SR/PR   (R11,5) výstavba 2002 3.17 2730.000 861.2
Spolu 58.44 43649.529 747.0
 
 
D1 Višňové - Martin (tunel Dubná Skala) (D 26,5) výstavba 2002 8.11 13701.514 1689.5
Spolu 8.11 13701.514 1689.5
Spolu D1+D3 66.55 57351.04 862

 

Pre porovnanie údaje priamo porovnateľné, týkajúce sa tých istých úsekov, ale informácia je čerstvejšia (2004-2005). Čísla sa mierne líšia, čo je normálne. Kým dielo nie je ukončené a odovzdané, ceny ostávajú predbežnými a môžu podliehať indexácii či iným zmenám.

 

Pramene:

  1. (2004) Vládny materiál Návrh rozvojového programu priorít verejných prác na roky 2005 až 2007, UV-16158/2004, http://www.rokovania.sk/appl/material.nsf/0/63CCD1E8F828500EC1256EDF003D16C5?OpenDocument
  2. (2005) Rezortný rozvojový plán verejných prác na roky 2006-2008, MDPT 2/270-2005, http://www.telecom.gov.sk/index/go.php?id=952〈=sk
    Príloha 1-3 Cesty http://www.telecom.gov.sk/index/open_file.php?file=doprava/dopinfra/program/Dokumenty/RRPVP/Priloha_DRC.xls
  3. (2005) Vyhodnotenie využívania finančných prostriedkov z fondov EÚ za oblasť dopravy, http://www.telecom.gov.sk/index/go.php?id=1894
  4. (2004) Ďalšie obskúrne dokumenty na serveri ministerstva bližšie naokolo, ktoré boli medzitým zmazané pri prerábaní servera a už nie sú prístupné, viď http://www.telecom.gov.sk/pk/archiv2004.html
  5. (20031) Oznámenie o výsledku verejného obstarávania, Vestník číslo 7 z 31.1.2003, 00857-VSP, http://www.uvo.gov.sk/vestnik/hladaj03.php?rok=03&vcislo=all&tabulka=vysl03&retazec=Torna%B5a+prelo%BEka&aalebo=a
  6. (20041) Oznámenie o výsledku verejného obstarávania, Vestník číslo 214 z 28.12.2004, 15093-VSP, http://www.uvo.gov.sk/vestnik/hladaj04.php?rok=04&vcislo=all&tabulka=vysl04&retazec=Oravsk%FD+Podz%E1mok&aalebo=a
  7. (20051) Oznámenie o výsledku verejného obstarávania, Vestník číslo 41 z 01.03.2005, 02597-VSP a 02598-VSP, http://www.uvo.gov.sk/vestnik/hladaj05.php?rok=05&vcislo=all&tabulka=vysl05&retazec=Mengusovce&aalebo=a
  8. (20051) Oznámenie o výsledku verejného obstarávania, Vestník číslo 199 z 17.10.2005, 14306 - VSP, http://www.uvo.gov.sk/vestnik/hladaj05.php?rok=05&vcislo=all&tabulka=vysl05&retazec=Str%E1%BEov&aalebo=a
R22,5 stav 2005 Predb. mio Sk km mil.Sk/km
R1 Malanta - Beladice prebieha EIA 2450 13.5 181.48
R1 Beladice - Tekovské Nemce prebieha EIA 2730 15.8 172.78
R1 Rudno nad Hronom - Žarnovica vo výstavbe 1910.67 10.0 191.07
R1 Žarnovica - Šášovské Podhradie, I. etapa zrušené ÚR 2191.54 9.7 225.93
R1 Žarnovica - Šášovské Podhradie, II. etapa zrušené ÚR 1920 8.4 228.57
R2 Zvolen - Pstruša prebieha EIA 3050.0 14.5 210.34
R2 Pstruša - Kriváň prebieha EIA 2100.0 10.1 207.92
R2 Kriváň - Lovinobaňa prebieha EIA   19.0  
R2 Lovinobaňa - Ožďany prebieha EIA   30.7  
R2 Ožďany obchvat (R11,5) vo výstavbe 1209.69 6.1 198.31
R2 Ožďany - Zacharovce (R11,5) prebieha EIA 1950.0 10.0 195.00
R2 Zacharovce - Bátka (R11,5) prebieha EIA 1720.0 15.5 110.97
R2 Figa - obchvat (R11,5) výstavba 2006-2007 876.48 3.3 265.60
R2 Figa - Tornaľa (R11,5) vo výstavbe 1329.7461 11.1 119.801
R2 Torňaľa - Košice prebieha EIA      
 
R3 Oravský Podzámok - Horná Lehota (R11,5) vo výstavbe 1889.9561 6.4411 293.431
R3 Trstená, obchvat (R11,5) ÚR 1310 8.6 152.33
 
R4 Košice - Milhosť (R11,5) ukončená EIA 2164,5 15.8 136.96
R4 Svidník, obchvat (R11,5)    632,9 4.9 129.16
 
R7 Dunajská Streda - Trstice (R11,5) ukončená EIA 2847.5 15.4 184.90
R7 Trstice - Vlčany (R11,5) ukončená EIA 1602.0 8.6 186.28
Košice, Prešovská - Sečovská, III. etapa výstavba 2006-2008  967,0 2.3 420.43

 

D26,5 Stav v 2005 Predb. mio Sk km mil.Sk/km
D1 Ladce -Sverepec vo výstavbe   9.9  
D1 Sverepec - Vrtižer (cez Považskú Bystricu) vo výstavbe 2006-08 7652.31 9.8 780.85
D1 Vrtižer - Hričovské Podhradie vo výstavbe 5011* 13.46 372.29
D3 Hričovské Podhradie - Žilina, Strážov vo výstavbe 4484.9451 6.85 654.741
D1 Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka PPP 13500.0 12.38 1,090.47
D1 Lietavská Lúčka - Višňové PPP 5926.0 4.5 1,316.89
D1 Višňové - Dubná Skala PPP 11000.0 8.11 1,356.35
D1 Dubná Skala - Turany PPP 7450.0 16.35 455.66
D1 Turany - Hubová PPP  16500.0 13.8 1,195.65
D1 Hubová - Ivachnová PPP  13880.0 15.25 910.16
D1 Važec - Mengusovce vo výstavbe 12.2  
D1 Mengusovce - Jánovce čiastočne vo výstavbe 7990,33** 26.3 303.811
D1 Mengusovce - Jánovce I. úsek1 opakovaná verejná súťaž   8.00  
D1 Mengusovce - Jánovce II. úsek1 vo výstavbe 2201.4011 6.23 353.351
D1 Mengusovce - Jánovce III. úsek1 vo výstavbe 1/2 profil 1840.5181 11.62 158,351
D1 Jánovce - Jablonov PPP 10407,0 19.08 545.44
D1 Jablonov - Studenec PPP 1700,0 5.2 326.92
D1 Studenec - Behárovce (2 pruhy)   625,0 3.45 181.16
D1 Fričovce - Svinia   4003,0 11.66 343.31
D1 Svinia - Prešov, západ ÚR   7.25  
D1 Prešov západ - Prešov juh   7669,0 7.14 1,074.09
D1 Budimír - Bidovce   3206,0 13.7 234.01
 
D3 Čadca, Bukov - Svrčinovec (2 pruhy)   2259.0 5.62 401.96
D3 Svrčinovec - Skalité (2 pruhy)   6285.0 12.15 517.28
Križovatka Stupava - juh    831,2    
Križovatka Blatné    90,0    
Privádzač Žilina Strážov    328,0 2.5 131.20
* údaj z uznesenia vlády 1051/2004
** cena zahŕňa I. etapu (8 km), z toho 2201.401+1840.518 milióna už kontrahované na 2. a 3. úsek1

 

Projekty financované zo štrukturálneho fondu EÚ: náklady v mil.Sk (bez DPH) km mil.Sk/km
R1 Rudno nad Hronom – Žarnovica** 1,910.67 10 191.07
R1 Žarnovica - Šášovské Podhradie, I. etapa 2,191.54 9.7 225.93
R2 Ožďany obchvat (R11,5) 1,209.69 6.1 198.31
R2 Figa obchvat (R11,5) 876.48 3.3 265.60
 
Projekty financované z kohézneho fondu EÚ: náklady v mil.Sk (bez DPH) km mil.Sk/km
D1 Viedenská cesta - Prístavný most 2,063.60 3.9 529.13
D1 Mengusovce - Jánovce 7 990,33* 26.3  
D1 Sverepec - Vrtižer (cez Považskú Bystricu) 7,652.31 9.8 780.85
D3 Hričovské Podhradie - Žilina, Strážov 5,621.61***1 6.85 820.67
* cena vrátane I. etapy (8 km), kde bola verejná súťaž zmarená a opakuje sa1
** Asi polovicu úseku tvorí dostavba nepodarkového obchvatu Žarnovice na 2+2 pruhy1
*** Predpokladaná cena, kontrahovaná cena diela je 4 484 944 936,60 Sk1

 

Ako vidíme, náklady na bližšie naokolo sú 780 mio/km až 1.36 mld/km, kým na hlavnom ťahu len 110 až 265 mio/km (s výnimkou intravilánu Zvolena a tunela Soroška). Až úsek D1 Budimír-Bidovce sa mernými nákladmi 234 mio/km približuje hodnotám na hlavnom ťahu. Na hlavnom ťahu by bol potrebný len 3.5 km tunel Soroška a inak ide o rovinatý terén, kým na trase bližšie naokolo sú horské masívy a 30 km tunelov.

Nakoľko údaje v tomto prehľade pochádzajú z nesúrodých rezortných a vládnych dokumentov a meniť sa môže ako trasa tak i odhadovaná/kontrahovaná cena, údaje o cenách majú len informatívny charakter (+/- 20%) a nemá zmyslu hrať sa na presné čísla a tváriť sa pritom odborne. Napriek tomu i tieto tabuľky majú značnú výpovednú hodnotu, lebo rozdiely v merných cenách na hlavnom ťahu E58 a na úsekoch stavaných bližšie naokolo nie sú v hladine šumu 20%, ale 100 až 200%.

Je teda preukázané, že

  1. náklady na spojenie východu krajiny na trase hlavného ťahu Bratislava-Zvolen-Košice E58 sú aspoň dva-trikrát nižšie, než bližšie naokolo (podľa navýšenia ceny na PPP)
  2. do dnešného dňa vyplytvané investičné náklady na bližšie naokolo by v prípade ich rozumného vynaloženia na výstavbu hlavného ťahu Bratislava-Košice E58 boli dostatočné na úplne dokončenie celého prepojenia, cesta by bola už dnes hotová a vyplatená a slúžila jednak tranzitu, ako aj ekonomickému rozvoju zaostávajúcich regiónov, ktoré rozvoj potrebujú najviac
  3. ešte aj dnes (koniec 2005) je možné dokončiť rýchlostnú cestu v plnom profile R 22.5 v trase hlavného ťahu Bratislava-Košice E58 lacnejšie, než bližšie naokolo, a vynaloženie prostriedkov aspoň na obchvaty v polovičnom profile sú ekonomicky najrozumnejšou investíciou, akú je možné realizovať.

 

Poznámky:
1   Údaje doplnené a opravené 19. 1. 2006, za upozornenie vďaka pánu JG

 

 

Pridané v júni 2006:

Doprastav získal zakázku na výstavbu 36 km úseku maďarskej diaľnice M7 Balaton - Nagykanizsa cenou asi 160 mio SKK / km, najvyššia ponuka bola asi za 200 mio/km. Viac tu.

Obchvat Budapešti sa stavia za 300-450 miliónov korún na kilometer tak, aby sa po vyčerpaní kapacity cesty táto dala lacno rozšíriť z 2+2 na 3+3 pruhy. Viac tu