Finacovanie diaľnic

Ako každý tovar alebo službu, i diaľnicu je možné financovať všakorakým spôsobom a i tie spôsoby je možné deliť všelijak.

Napríklad je diaľnicu možné deliť podľa toho, či

1. diaľnicu zaplatí ten, komu prinesie úžitok, alebo
   
2. diaľnicu mu zaplatí niekto iný.

Smejete sa, aké triviálne až detinské triedenie? V ďalšom uvidíme, že vďaka špecifikám našej krpatej karpatskej džamahírie je práve toto centrálnym problémom financovania. Celá krajina sa musí poskladať, aby diaľnicu mal len Považský Vyvolený Národ a nik iný.

 

Podľa pôvodu prostriedkov, diaľnica môže byť zaplatená

1. z mýta vybraného na tom-ktorom konkrétnom úseku, čo je pozitívny extrém, lebo diaľnicu potom platia naozaj len užívatelia, ktorí svojím príspevkom dobrovoľne potvrdzujú užitočnosť toho-ktorého konkrétneho diela a tiež je jednoduchšia možnosť úplnej internalizácie externalít,
   
2. z mýta vybraného na všetkých cestách, čím cesty síce platia len motoristi a nie celá populácia, ale financované sú úseky pre vyvolených za peniaze všetkých motoristov bez ohľadu na to, či ten-ktorý úsek považujú za opodstatnený a namiesto demokratickej spätnej väzby voľby užívateľa sa táto nahradí centralistickým tmárstvom - ako v prípade rozhodovania o diaľnici bližšie naokolo D1 alebo zbytočnej diaľnice do poľských polí D3
   
3. z daní, ktorými sa zaťažia pohonné hmoty, cestný poplatok, vodičský preukaz či iné tovary a služby, ktoré potrebujú všetci motoristi bez ohľadu na ich teritoriálnu lokalizáciu, ale výťažok ide na investície pre vyvolených podobne ako v bode 2.
   
4. z daní všetkých daňových poplatníkov v dosahu teritoriálneho celku alebo politického usporiadania, čo je negatívny extrém, lebo potom dielo platia aj tí, čo s ním nič nemajú spoločného, nemajú z neho žiaden úžitok, alebo je im dokonca škodlivé.
   Príkladom sú dôchodcovia bez auta alebo nezamestnaní v Rimavskej Sobote a Sobranciach, čo sú nútení financovať vivatické tunelovanie, ktoré ich ožobráčilo, ako aj celá EÚ, ktorá sa musí Žiline poskladať na ich tunelárske radovánky.

Medzi tými dvoma extrémami je veľa odtieňov, kombinácií a subvariánt. Ale ako to už býva, nikdy nie je tak zle, aby nemohlo byť ešte horšie. A veru je aj horšie a to vďaka Mikulášovi Dzurindovi.

Extrapoláciou toho horšieho extrému je, keď diaľnicu musí platiť nielen veľa ľudí, čo po nej nikdy neprejdú, ale je financovaná aj z prostriedkov získaných kamuflážou štátneho dlhu do štátnej, akože súkromnej akciovej spoločnosti, v našom prípade ide o Národnú Diaľničnú Spoločnosť, štátnu akciovú spoločnosť. Tak sa docieli podvod na daňových poplatníkoch, ktorí budú roky i desaťročia musieť splácať potmehúdsky dlh, ktorý si nevzali. Zároveň ide aj o podvod na EÚ, lebo takýto dlh sa potom zametie pod koberec akože do súkromnej firmy a štát sa bude tváriť ja nič, ja muzikant, ja nemám deficit a chcem prijať euro. Toto patrí medzi zločiny dzurindizmu.

 

Ale v škodení je možné zájsť ešte ďalej. Diaľnicu je možné financovať aj tak, že sa cez Potemkinovský Počtový Podvod (slovenská varianta PPP) preperú peniaze tak, aby pôvodné dielo bolo predražené o 20 až 50% čisto finančnými nákladmi, že to už nikto nikdy nerozmotá. To je ešte spoľahlivejšie tunelovanie, než vyhrabávanie tunelov, kde potom už útrobách hory nič nevidno. Tuná sa netreba ani ušpiniť prachom, ba dokonca ani pracovať, len sedieť a počítať peniažky získané bez rizika od štátu, ktorý neskrachuje, neutečie, neschová sa. I toto patrí medzi zločiny dzurindizmu.

 

Škodcovstvo vo vzťahu k verejným prostriedkom má zaujímavú vlastnosť - nemá hornú hranicu. Je niečo ešte škodlivejšie, než škodlivé? Je niečo horšie, než Potemkinovský Počtový Podvod? Ale áno, je aj horšie. Horší je zbytočný Potemkinovský Počtový Podvod. PPP sa pretlačí aj vtedy, keď ho netreba, lebo peňazí je dosť z EU a investor ich nestíha míňať, lebo sa zanedbala projektová príprava. Ako sa ukazuje, dzurindovské PPP bolo len spôsobom, ako prihrať pár desiatok miliárd z verejného rozpočtu vybraným finančným skupinám bez skutočnej potreby PPP. Aj toto patrí k zločinom dzurindizmu.

Pripomeňme ešte, že morálny rozmer financovania je totožný s kritériom celospoločenského prospechu. Nemorálnou bola mečiaro-slotovská rabovka, ktorá pár darebákom priniesla miliardy a zbytku populácie krajiny ukradnutie jedného hrubého národného dôchodku krajiny, teda zločin individuálny čo mohol a mal byť stíhaný napriek veľkému množstvu individuálnych páchateľov. Takisto je nemorálnym skutkom aj kradnutie pre rodnú Žilinu, hoci ide o zločin kolektívny, úžitok páchateľov nepriamy a preto právne ťažko postihnuteľný. Morálny rozmer tragédie obetí je však nezmenený - zničené životy celej jednej generácie na zbedačenom slovenskom juhu a východe krajiny v počte asi polovice populácie krajiny a zúfalé zlyhanie ústavne proklamovahého právneho štátu.

 

 

Podľa povahy financujúceho aktéra diaľnica môže byť financovaná

1. zo súkromných prostriedkov, kde sa financovanie zváčša nachádza v oblasti pozitívneho extrému, že sa dielo financuje z mýta vybraného na diele samotnom a o jeho užitočnosti denne hlasujú motoristi používaním diela a platbou za tú službu
   
2. alebo zo štátnych prostriedkov, ktoré sú vynútené pod hrozbou organizovaného násilia, nedá sa im vyhnúť, neexistuje demokratická kontrola spätnej väzby užitočnosti diela voľbou užívateľa a mnohokrát ani demokratická kontrola účelnosti vynaloženia prostriedkov, ako je tomu v prípade našej krpatej karpatskej džamahírie a žilinských diaľničných radovánok, nakoľko inštitút referenda je oslabený a skompromitovaný, stredná vrstva slabá, intelektuáli vymierajú a občianska spoločnosť sa len rodí.

Rôzne možné formy PPP podľa spôsobu vlastníctva diela a účasti štátu a súkromného kapitálu sú uvedené v tabuľke.

Štátne vlastntníctvo		"Klasické" formy PPP			Súkromné vlastníctvo
Úplné riadenie štátom a štátnymi firmami	Kontrakty na práce a služby	Zmluvy o spravovaní a údržbe	Koncesie na prevádzku a údržbu	Koncesie BOT (Build, Operate, Transfer)	Úplná privatizácia
participácia súkromného sektora   -->
žiadna	malá	nízka	významná	vysoká	výlučná

Pri diaľnici v štátnom vlastníctve môžu byť úkony (riadenie, výstavba, prevádzka, financovanie) vykonávané buď štátnymi, alebo súkromnými subjektmi podľa obchodného práva.

Aj pri PPP diaľnica ostáva majetkom štátu, ale je postavená s čiastočnou či úplnou účasťou súkromného kapitálu výmenou za koncesiu na správu, prevádzku až po kompletný servis v rozsahu porovnateľnom s výkonom vlastníckych práv počas vopred dohodnutej doby. Forma PPP sa volí, ak existuje potreba, ale štátu chýba buď kapitál, alebo čas.

Až pri úplnej privatizácii prechádza do súkromných rúk celé dielo i s pozemkom definitívne a súkromný subjekt sa stáva jeho vlastníkom na nedefinovanú dobu. S tým sú spojené mnohé práva, ale i povinnosti a ťarchy, ktorým sa niekedy súkromné subjekty snažia vyhnúť (daň z pôdy, právne povinnosti a zodpovednosť vlastníka, veľký kapitál umŕtvený v ťažko predajnom majetku).

Kde sa na tej stupnici nachádza Dzurindov Potemkinovský Počtový Podvod? Nachádza sa nie v modrej zóne, ale niekde v červenej zóne štátneho vlastníctva, kde by vlastníkom diela bola Národná Diaľničná Spoločnosť, štátna akciová spoločnosť, čo predstiera byť súkromnou firmou. Financovanie by bolo formou úveru, ktorý by NDS š.a.s. splácala z mýtneho povyberaného na všetkých cestách na celom území (okrem Bratislavy, Čadce, Žiliny a prípadne ďalších sídel Považského Vyvoleného Národa), ako aj z prísunu čerstvých peňazí zo štátneho rozpočtu v nedefinovanom rozsahu. Z tohto hľadiska je však jedno, či štát dielo splatí zo zvýšených daní na psov, zo zberu lesných plodín, či z peňazí ušetrených zrušením poslaneckých platov a považskej flotily bojových pltí. Ide o štátne peniaze, presnejšie o verejné peniaze vyzbierané od občanov, pretože štát žiadne vlastné peniaze nemá a nemôže mať. Preto Potemkinovský Počtový Podvod ako zločin proti slovenskému národu patrí medzi zločiny dzurindizmu.

 

Dzurindovi nástupcovia už ani nemusia skrýcať, za koho kopú. Čo bolo u Dzurindu nepochopiteľným, že kope za Žilinu, sa dnes po víťazstve fašoboľševikov prejavilo naplno. Pol miliardy Žiline na poslednom ešte Slotovom mestskom zastupiteľstve. Za čo? No za nič. Na upchanie dier, upchanie úst. Nejakých desať miliárd na stachanovské šturmovanie na diaľnici, pričom EÚ na nás uvalila sankcie za sfalšovaný tender, ktoré si zaplatíme my ostatní.

 

Otvorili sa dva úseky obchvatov najhorších úsekov na hlavnom ťahu. Otvorili sa po voľbách a po pôvodnom termíne, lebo už nebolo treba Dzuridovi divadielko tesne pred voľbami. Človek by si vydýchol, sú tu znaky normálnosti, ešte v našej džamahírii nie je všetko stratené. Treba si ale uvedmiť, že tie obchvaty Figy a Oždian sa mali stavať len ako klientelistická pozornosť bývalému ministrovi životného prostredia za to, že nerobil obštrukcie pri ničení životného prostredia bližšie naokolo. Diela stáli každé asi pol druha miliardy, t.j. 150 a 240 mio SKK/km. Prvé, čo sa tu urobilo, bolo spoplatnenie nálepkou.

 

Ano, aby sa kompenzovali drahé hračky vivatom, ktoré sú zadarmo, ako pomsta, že sa namiesto 20 km na hlavnom ťahu prostriedky nevyplieskali na bližšie naokolo, napríklad na 2 km tunela, ktorý aj tak nie je šanca dokončiť, bedárom sa spoplatní dvojpruhová cesta I. triedy, ani čo by to bola diaľnica na pilieroch ako v Bratislave či pri Sverepci. V okresoch Revúca a Rimavská Sobota je najvyššia nezamestnanosť v našej krpatej karpatskej džamahírii. Podobne sa spoplatnila i štvorpruhová cesta I. triedy Zvolen - Žiar, kde je rýchlosť obmedzená na 90 km/h a neexistuje alternatívna paralelná trasa pre Štiavničanov, ktorí si povinne musia zakúpiť nálepku. Zato v Bratislave sú zdarma estakády nad Ružinovom, diaľnica v Petržalke i most Apollo. Bude zdarma aj tunel Sitina? V Čadci vivati dostali tunel Horelica zdarma... Viď tiež stránku Náklady.

 

A tak je jasné, že tu vôbec nejde riešenie problému financovania výstavby diaľnic. Nejde ani o výstavbu diaľnic ako prostriedku na riešenie dopravného problému krajiny. Ide opäť len a len o riešenie rozvojového problému Žiliny. Dzurinda mal jedno ministerstvo Žiliny - ministerstvo bližšie naokolo. Fašoboľševici ich majú hneď tri, čo sa budeme hrať na demokratov. Už nič netreba skrývať, je tu rok 2007 a je čas odhodiť masky. A tak aké financovanie diaľnic? Na to sa my nehráme. My financujeme Žilinu. Komu sa nepáči, tomu pristrihneme krídelká, urobíme domovú prehliadku, zakážeme spievať. Akéže divadlo? Tomu je koniec, na ďalšie šyri roky spadla červená opona, toto je už všetko naozaj.

 

O aké čiastky tu ide? Predstavme si, že ide o dielo postavene v ozajstnom režime PPP, teda Private-Public Partnershipa nie krpaté dzurindovské PPP, Potemkinovský Počtový Podvod. Predstavme si parametre problému nasledovné:

 

Cena diela 20 mld SKK

Forma PPP: BOT (Build - Operate - Transfer, teda Postav - Prevádzkuj - Preveď na štát), koncesia 50 rokov

ůroková miera 0% (pre jednoduchosť, aby sme sa vyhli aktuárskym výpočtom)

Teda aktualizovaná cena diela bude 20 miliárd bez ohľadu na to, kedy sa vyplatí, či dnes, či o 50 rokov.

Intenzity nech sú 30 tisíc áut denne, bez časového vývoja (pre jednoduchosť).

 

V takom prípade by si investor chcel ročne vziať 400 miliónov korún (pre jednoduchosť - nulový zisk).

Za každý prejazd by teda žiadal približne 37 korún. Ročný náklad pre vivata, čo tadiaľ prejde dvakrát denne, 5 dní v týzdni, 48 týždňov do roka by bolo asi 17.5 tisíca korún.

Pri finančnom zisku konzorcia PPP vo výške 20%, stabilnej úrokovej miere 5% a intenzít rastúcich z 20 na 50 tisíc prejazdov denne by minimálne mýto bolo 67 korún, klesajúce na 27 korún v poslednom roku pred odovzdaním diela štátu (za predpokladu konštantnej miery splácania dlhu asi pol miliardy ročne) alebo 50 korún (so všetkými aktuárskymi parametrami). Vivat by na jazdy cez taký úsek ročne utratil priemerne 30 tisíc korún.

Pre porovnanie, pri konštantných intenzitách 30 tisíc áut denne by prejazd musel stáť 45 korún, ročne asi 22 tisíc.

Pri koncesii na 30 rokov by prejazd stál minimálne 75 korún a vivat by zaplatil 35 tisíc ročne.

Pri koncesii na 20 rokov by prejazd stál minimálne 110 korún a vivat by ročne platil 52 tisíc.

 

Pretože podľa vivatov je nespravodlivé, aby tí, čo majú diaľnicu, za ňu aj platili, tak sa vivatom na diaľnicu musí poskladať celá krajina. Pozor, to nie sú len krvilační žilinskí tankisti. To sú aj malí červení tridsiatničkovia z Banskej Bystrice. A tak ten, čo by tadiaľ prešiel raz-dvakrát ročne, zaplatí to isté, ako vivati, čo tadiaľ budú jazdiť denne. To je naša krpatá karpatská sociálna spravodlivosť. A tak sa tých 20 miliárd rozvrhne na celú cestnú sieť a spriemeruje nálepkami.

 

Problém je, že tých 20-miliardových úsekov je ešte potrebných veľa. Tak čo urobíme? No nič nové, uplatníme starý tankistický recept znova a znova a rozriedime a spriemerujeme a spoplatníme bedárom gate, aby si vivati zadarmo mohli jazdiť. A preto je nevyhnutné jednotné spriemerované mýto bez ohľadu na marginálne ceny úsekov. Preto treba stavať čím drahšie, tým lepšie, veď to zaplatia všetci, a teda nikto. Verejné financie, dobrá aproximácia nekonečna. Ako v minulom socíku.

 

O tom, čo sa dá za tých 20 miliárd postaviť, hovoríme inde - len spomeňme, že to môže byť dokončenie celého úseku Lučenec - Košice v pol profile vrátane tunela Soroška, alebo dokončenie tunela Višňové s pár priľahlými mostmi. Koľkí budú jazdiť dvakrát denne trasu Košice - Lučenec a koľko vivatov sa chystá na tunel Višňové? Komu to poslúži a k čomu? Zlepší sa cestná sieť, či len predrahý kúsok pre pár vivatov? A preto musia bedári okolo Figy kupovať nálepku rovnako, ako považskí vivati, kým Bratislaváci si ju nemusia kúpiť vôbec, aby neschudobneli, chrobáčikovia.