Vzdušná čiara
Vzdušná čiara je priama spojnica dvoch bodov. Vzdušná čiara má však pri trasovaní ciest ten význam, že predstavuje limes inferior dĺžky trasy, pod ktorú sa pri stavbe nedá ísť. Cesta v trase vzdušnej čiary je možná len v rovinatom teréne bez prírodných prekážok a bez obchádzok už existujúcich sídiel, ako aj bez potreby priblížiť sa k inej trase kvôli križovatke. To sú technicky opodstatnené obchádzky.
Pomer dĺžky navrhovanej trasy a vzdušnej čiary je možné považovať za indikátor obchádzkovosti, ktorý je indikátorom "výhodnosti" plánovania trasy. Vivati vzdušnú čiaru považujú za nepriateľa, pretože vzdušná čiara im nehrá do karát. Ukazuje, ako nehospodárne plytvajú prostriedkami. Technicky opodstatnené odchýlky trasy nazahŕňajú vivatické tézy o vyvolenom považskom národe a jeho predurčení k prosperite, k čomu potrebuje diaľnicu postavenú za výpalné nazbíjané od všetkých daňových poplatníkov v krajine, diaľnicu postavenú obchádzkou cez najťažši terén. Bližšie naokolo na viacerých trasách spôsobilo, že tento indikátor obcházkovosti sa vo vládnych materiáloch dôsledne zamlčuje.
Druhým extrémom vedenia trasy je maximálne bližšie naokolo, ktorý pojem je vhodné zaviesť, ak chceme posúdiť, či je trasu cesty možné viesť ešte nejak horšie. Diaľnica vedená z Bratislavy bližšie naokolo pri severnej hranici krajiny sa blíži maximálnemu bližšie naokolo. Horšie by mohla byť vedená už len v prípade, ak by viedla do Starej Ľubovne a naspäť cez Bardejov do Košíc. Stará Ľubovňa však našťastie nie je Žilina a nemá tam sídlo Slota, Badžgoň, Strana Nepriateľov Slovenska, Vysoká škola bližšie naokolo, Výskumný ústav bližšie naokolo. Našťastie, pretože jedna Žilina už starostí spôsobuje viac, než dosť.
Hlavný ťah
Hlavný ťah cesty je historická preferovaná trasa, ako sa vyvíjala spontánne a pragmaticky počas dlhšej doby. Vyvíjala sa cesta i centrá osídlenia pozdĺž nej.
Opakom hlavného ťahu, ako sa vyvíjal dlhú dobu, je vivatická trasa, často vedená bližšie naokolo, ktorá je voluntaristická, umelá a pravdepodobne v súťaži o preferencie vodičov odsúdená do úlohy vedľajšieho ťahu či doplnkového ťahu. Bez habaďurálnych politických kľučiek by pri rozumnom hospodárení vivatická trasa nemala šancu uspieť pri posudzovaní podľa ekonomických a technokratických kritérií. Bez habaďurálneho útlaku trasy hlavného ťahu nemá vivatická trasa šancu a preto sa vivati nutne musia snažiť nielen urvať si trasu pre seba, ale aj zároveň blokovať rozvoj na hlavnom ťahu, aby sa im nekleplo po prstoch. Keď už vivatická trasa bude existovať, čo si nakladli a zabetónovali im už nik nevezme, ale aj tak pre istotu budú rozvoj iných regiónov blokovať aj naďalej, pretože čo by nerabovali, keď to je beztrestne.
Príkladom je hlavný ťah Bratislava-Košice, ktorý odjakživa vedie cez Nitru, Zvolen, Lučenec a až vivati ho habaďurálne predefinovali do trasy bližšie naokolo. Iným príkladom je hlavný ťah Budapešť-Krakov, ktorý odjakživa viedol cez Šahy, Zvolen, Veľký Šturec (neskôr cez Donovaly), Ružomberok, Trstenú a ktorý vivati jednoducho zrušili, lebo nevedie cez Žilinu a tak ohrozuje jej budúcu vedúcu úlohu. V oboch prípadoch vivati úspešne sabotovali výstavbu na hlavnom ťahu odčerpaním prostriedkov na desaťročia dopredu na bližšie naokolo D1 a tunel pod Veľkým Šturcom bol z plánov odstránený ako tabu, ktoré sa nesmie ani spomenúť. Jediný tunel pod Donovalmi by ich pripravil o odôvodnenie 25 km "ich" tunelov, na ktoré sa už veľmi tešia a vymysleli aj to, ako si ich z peňazí ostatných vydrankať cez NDS.
Náklady na výstavbu hlavného ťahu bývajú spravidla nižšie než na nejaké bližšie naokolo. Ak by aj neboli nižšie, sú opodstatnené pretože ide o hlavný ťah. Realita je žiaľ opačná: vivati si stavajú za peniaze všetkých ostatných svoje predražené bližšie naokolo, z ktorého budú mať úžitok len oni, ale poskladať sa im musí celá krajina. Viac na stránke Náklady.
Južný ťah
Južný ťah Bratislava-Košice je vedľajší ťah v smere západ-východ, ktorý je spočiatku posudzovaný ako doplnkový a je motivovaný ako rozvojový impulz pre podkapitalizovaný priestor pri Malom Dunaji a Ipli až po Lučenec. Pretože ide o rovinatý terén, trasa môže viesť rovno a po úplnom dokončení môže byť dokonca kratšou, než trasa hlavného ťahu. V porovnaní s hlavným ťahom táato trasa lacnejšia byť nemusí, lebo vedie po záplavovom území a bude nutných mnoho zemných prác. Akonáhle sa dokončí aspoň po priesečník s hlavným ťahom Budapešť-Krakov po E77, môže odčerpať časť dopravného zaťaženia z hlavného ťahu. Po dokončení až po Lučenec bude efekt komplementarity s hlavným ťahom ešte posilnený.
Zatiaľ sa južný ťah nestavia vôbec, pretože všetky investičné prostriedky smerujú na bližšie naokolo i napriek koaličnej dohode SDKŮ-KDH-ANO-SMK, podľa ktorej malo na bližšie naokolo smerovať do konca volebného obdobia 2006 len 60% všetkých prostriedkov. Realita je však vyše 70% a po sabotáži výstavby úseku Lehótka pod Brehmi - Žiar nad Hronom, sabotáži zo strany štátu a orgánov samosprávy, sa prostriedky majú presunúť na nezmyselnú diaľnicu do poľských lesov, lúk a polí, čím sa pomer zmení na 85/15%. Ministerstvo bližšie naokolo začalo hovoriť o výstavbe cesty Dunajská Streda - Nové Zámky, ktorá je veľmi potrebná, lebo tam žiadne priame cestné spojenie doteraz neexistuje. Stavať sa má ale začať tak, aby to ani náhodou nemohlo byť užitočné, pretože namiesto doteraz neexistujúceho úseku Trstice-Neded sa bude stavať duplicitný úsek Dunajská Streda - Trstice, kde už cesta existuje. Tak sa alibisticky vyplieskajú prostriedky bez toho, aby sa postavilo čokoľvek zmysluplné. Odborne sa tomu javu hovorí vivatická habaďúra piesok do očí.
Sadneme do tankoch a zrovnáme Budapešť
Našťastie existuje aj trasa diaľnice Bratislava-Košice, ktorú vivati nedokážu celú sabotovať. Trasa Bratislava-Budapešť-Miškolc-Košice vedie naším krpatým územím len asi 5 km pri Bratislave a asi 15 km Košice-Kechnec a zbytok leží v Maďarsku, mimo dosahu našich vivatov. Úsek pri Bratislave až po hranice je už roky hotový a sabotovať sa zatiaľ úspešne darí len cesta z Košíc po hraničný prechod Milhosť. Diaľničná prípojka Rusovce/Rajka - Hegyeshalom je v prevádzke rovnako ako diaľnica Viedeň-Budapešť, ktorá bola postavená ešte pred rokom 1989 (M1). Diaľnica M3 Budapešť-Emöd-Nyíregyháza-Ukrajina už stojí až za Emöd, od konca 2004 po Polgár, od konca 2006 po Nyíregyházu. Diaľnica M30 Emöd-Miškolc-Tornyosnémeti je hotová v plnom profile až za Miškolc a ďalej až po hranicu je stavaná formou rekonštrukcie existujúcej cesty v polprofile s obchvatmi všetkých obcí. Perlička: cestu stavajú za peniaze maďarských daňových poplatníkov košické Inžinierske stavby, ktoré majú sídlo na Slovensku, platia dane na Slovensku a robia službu slovenským daňovým poplatníkom i motoristom stavbou cesty, ktorú vivati nemajú ako sabotovať, aj keď nejde na Žilinu. Jazdiť po maďarskej diaľnici je preto vlastenecký čin.
Tradičná cesta do centra Budapešti cez most Margithíd medzi diaľnicami M1 a M3 už tiež nie je nutná. Existuje diaľničný obchvat obchvat M0, ktorý od konca 2005 vedie až po letisko Ferihegy a bude hotový celý koncom novembra 2007. Už dnes je možné kúsok medzi Ferihegy a Gödollö prejsť po vedľajších cestách a ušetriť si cestu cez centrum veľkomesta. Viac na stránkach M0.
Budapešť je teda pre slovenského motoristu zrovnaná aj bez sadneme do tankoch. Už dnes je možné vyhnúť sa sadneme do tankoch a bližšie naokolo. Cesta cez Budapešť je atraktívna pre všetkých vodičov spoza Miškolca: celá dolina Slanej od Lenartoviec/Bánréve po Dobšinú, ako aj Moldava, Košice a všetci motoristi za Košicami získajú pri ceste do Bratislavy prejazdom Budapešti hodinu i viac.
Porovnanie trás "bližšie naokolo", "hlavného" ťahu E58, "južného" ťahu a "sadneme do tankoch bo pravda oči kole"
V nasledujúcej tabuľke porovnávame parametre jednotlivých trás.
Hypotetická trasa "vzdušná čiara" by bola najkratšia a približne rovnako drahá, ako trasa bližšie naokolo na Žilinu: tunely, estakády, zemné práce. Keď sa má stavať nezmyselne a čím drahšie, tým lepšie, prečo sa teda nestavia v trase vzdušnej čiary? No predsa kvôli Žiline. Nuž keby Žilina ležala na čiare pravítkom, tak by sa stavala presne tá trasa.
Bližšie naokolo, drahé že sa nedá financovať, technicky náročné že sa nedá dokončiť, je peklom pre vodičov. V zime sneh a poľadovica, na jar padajúce smreky, v lete záplavy, po celý rok zápchy, predbiehačky, adrenalínové športy, stres, strach, smrť. Nechajme to vivatom, nech si tam jazdia. Rozumný človek by tadiaľ nešiel, keď nemusí.
Hlavný ťah je stále preferovaný Košičanmi a Michalovčanmi. Je to najkratšia existujúca cesta do Bratislavy. Kratšia o 11 km by bola, keby sa postavila diaľničná skratka Senec - Sereď. Ďalej keby vivati vyhrabali tunel pod Soroškou. To by sa trasa skrátila ešte asi o 5 km. Aj rýchlostná cesta na trase cesty smrti (Nitra - Zlaté Moravce - Hronský Beňadik), i obchvat Oždian tú trasu skrátia. Naopak južný obchvat Nitry ju trochu predĺži. Táto trasa je dlhodobo úradne sabotovaná, lebo každé zlepšenie jazdy uberá vivatom preferencie na bližšie naokolo a tak znižuje efekt vydierania obcí, obetí veľkej dopravnej záťaže.
Južný ťah Bratislava - Dunajská Streda - Nové Zámky - Lučenec - Košice by mohol byť najlepšou alternatívou pre tranzit Bratislava - Košice. Rovinatý terén, lacná výstavba, snáď s výnimkou Žitného ostrova a okolia Váhu, kde by cesta zároveň bola hrádzou. Táto cesta však neexistuje, pretože chýba pár kilometrov medzi Dunajskou Stredou a Novými Zámkami.
Tranzitný ťah Bratislava - Budapešť - Miškolc - Košice je už takmer celý hotový ako diaľnica alebo ako rýchlostná cesta. V 2007 bude dokončený obchvat Budapešti M0 a rýchlostná cesta v pol profile Miškolc - hranica. V 2008 sa má dokončiť diaľničná skratka Pécel - Gödöllö. V 2010 sa možno začne stavať aj na slovenskej strane hranice, ale tých 20 km, na tom až tak nezáleží. Nech majú vivati radosť, že keď nemôžu sabotovať celú trasu, aspoň tých slovenských 20 km sabotujú, lebo v Stropkove diaľnica aj tak nebude. Viď tiež stránku výstavba M0
V tabuľke uvedené dĺžky trasy sú približné a s časom sa môžu ľahko meniť, s výnimkou vzdušnej čiary, ktorá ostane tá istá bez ohľadu na rozmary vivatov. Koeficient obchádzkovosti bol zavedený na začiatku stránky. Maximálna nadmorská výška je podľa údajov na stránke mýtus hornatosti v rubrike Vivatická mytológia. Čas jazdy pri konštatnej rýchlosti 90 a 130 km/h je tiež dobrým indikátorom výhodnosti trasy pre motoristu. Reálny čas jazdy je podľa empirických testov denníka Sme a televízie Joj.
trasa dĺžka trasy koef. obchádzky max. nadmorská výška čas jazdy 90/130 reálny čas jazdy 1 vzdušná čiara BA - KE 310 km 1 1044 m Javorie 3:25 / 2:25 h - 2 bližšie naokolo BA-ZA-PP-PO-KE 450 km 1,45 830 m Štrba 5:00 / 3:30 h 6:30 h +/- 2 h 3 hlavný ťah E58 BA-ZV-LC-KE 420 km 1,35 500 m Soroška (400 m *) 4:40 / 3:15 h 5:30 h +/- 1 h 4 južný ťah BA-NZ-LC-KE 380 km 1,22 500 m Soroška (400 m *) 4:15 / 2:55 h - 5 trasa "sadneme do tankoch" BA-Bp-KE 450 km 1,45 245 m Pécel 3:25 / 2:25 h 4:30 h +/- 0:30 h *) Po dokončení tunela Soroška nebude nutné stúpať do 500 m výšky, viď tiež stránku mýtus hornatosti. Tunel Soroška sa dokončí, až bude mať jedného dňa Žilina dosť a pustí nejaké omrvinky aj iným. To znamená dobrú aproximáciu nekonečnej doby. Viď príslušný mýtus.